Dé meest effectieve oplossing voor de Rijnlandroute met een tunnel die echt werkt!

Dit zijn feiten op een rijtje!
duidelijker kunnen we het niet maken...

Tunneldoorsnede-klik

Waarom de provinciale Nota Voorkeursalternatief de lezer op het verkeerde been zet:

de belangrijkste punten op 1 pagina! Lees de pdf 

In memoriam Willem van der Pol

“Ga door met alle goede werk, zou ik zeggen. Wie weet wat we nog allemaal voor elkaar gaan krijgen” was de boodschap Lees verder

Laat de markt zijn werk doen!

Opiniestuk van Han van der Horst op Joop.nl met een leuke discussie over de Rijnlandroute. Goed om te lezen! >> Lees het artikel op Joop.nl Lees verder

Reactie Team CA naar MER-commissie over tekortkomingen in de aanvulling provincie ZH

Aangaande de aanpassingen die de provincie u heeft doorgestuurd in de vorm van een aanvulling op de MER berichten wij u dat Lees verder

Provincie draait in reactie naar Commissie voor de m.e.r. om de hete brij heen.

Persbericht: "Misleidende informatie en beeldvorming over onderzoeksgegevens."   De Commissie voor de m.e.r. bracht op 18 oktober een voorlopig advies uit over het MER RijnlandRoute. Lees verder

Persbericht - Besluit Provincie over Rijnlandroute moet herzien

De conclusies van de onafhankelijke commissie voor de milieu effect rapportage liegen er niet om. Het Tweede Fase MER rapport bevat verkeerde Lees verder

Waar de Nota Voorkeursalternatief de plank misslaat – en hoe dat komt

Met verbazing heeft team Churchill Avenue (TCA) kennis genomen van de Nota Voorkeursalternatief... Lees verder... 

CA qua verkeersoplossend vermogen even goed als ZnB


Na herhaald aandringen is eind april besloten de modelfout te corrigeren. De herberekening van 11 mei 2012 geeft duidelijk aan...

Churchill Avenue qua kosten binnen bereik


TCA kan de kostenramingen en het opgestelde overzicht van de provincie Zuid-Holland niet onderschrijven. Wij vinden dat er geen eerlijke...

Milieueffecten onderbelicht en selectief geciteerd


Weinig aandacht voor milieu: In de nota Voorkeursalternatief wordt naar verhouding zeer weinig aandacht besteed aan de milieueffecten. In de nota...

De kunst van het weglaten van informatie


Allereerst wil TCA aangeven dat de provincie de 3D visualisatie van Churchill Avenue en Zoeken naar Balans gewoon had kunnen...

Huidige MKBA niet geschikt voor tracékeuze


Aanmerkingen van TCA: - Niet alles is in geld uitgedrukt – duurzaamheid en gezondheid tellen niet mee - Het nulplusalternatief ontbreekt- Reistijdbaten...

Ontsluiting Biosciencepark


Toekomstvastheid is GEEN onderscheidend verschil tussen ZNB en CA!  Het rapport van Goudappel Coffeng “Aangepaste ontsluiting Bio Science Park in variant...

De kunst van het weglaten van informatie

E-mailadres

Allereerst wil TCA aangeven dat de provincie de 3D visualisatie van Churchill Avenue en Zoeken naar Balans gewoon had kunnen presenteren. De visualisatie laat vooral het sterke en grote ruimtelijke verschil zien tussen beide tracés. Het argument om de visualisaties eerst niet te laten zien omdat de Churchill Avenue helemaal vastliep, komt omdat de provincie als input de verkeerscijfers van de avondspits van 2030 heeft gebruikt. Dat staat haaks op het doel van zo’n visualisatie. De provincie kon weten dat door de modelfout (zie ook onze reactie op toekomstvastheid) het verkeer in 2030 vast zou lopen en had daarom ook kunnen besluiten om voor het visualisatiedoel bijvoorbeeld de 2020-situatie als input te gebruiken. Dan had iedereen een goede impressie gekregen. Het doel van de visualisaties is immers hoe het tracé er ruimtelijk uitziet en niet hoe het verkeer functioneert. Bij een project van deze omvang is een professionele visualisatie geen overbodige luxe als informatie voor de Statenleden.

 

Reactie op presentatie gedeputeerde de Bondt over agree to disagree

Zoals op woensdag 13 juni aangegeven in de speciale commissievergadering, zou TCA nog apart reageren op de presentatie van gedeputeerde de Bondt inzake de ‘agree to disagree’ punten.

 

1 – Toekomstvastheid

  • Het aanvullende rapport van Goudappel Coffeng omschrijft duidelijk dat de in het MER geconstateerde terugslag in de avondspits in 2030 wordt opgelost en dat de beoordeling voor toekomstvastheid daarmee aanzienlijk verbeterd. Zie ook de reacties van TCA op het verkeersoplossend vermogen en het aanvullende rapport over toekomstvastheid.
  • TCA is het niet eens met de stelling dat er een negatieve impact op de ontwikkelpotentie en grondopbrengst van het Biosciencepark ontstaat. Een verschuiving van verkeer van de Leidse entree Biosciencepark naar de Oegstgeestse entree treedt ook op bij Zoeken naar Balans, de Wassenaarseweg zal immers gewoon opengesteld zijn. Het is dus geen onderscheidend effect. Het gebied rondom de Ehrenfestweg wordt bovendien rustiger, wat ook beter aansluit bij de doelstelling om het universiteitsgebied als campus te laten functioneren. Daarbij past juist een lagere intensiteit. De werkelijkheid ligt dus eerder andersom: het is een positief effect. Het enige verschil tussen Zoeken naar Balans en Churchill Avenue is de openstelling van de Niels Bohrweg. Deze blijft echter volgens de verkeersmodellen rustig in gebruik (3000 voertuigen per dag) en is in de stedenbouwkundige indeling van het biosciencepark niet ingericht als “grondopbrengst”. Er is dus geen verschil.
  • De maatregelen voor extra restcapaciteit na 2030 zijn beperkt van aard, goed inpasbaar rond de knoop Leiden west en kosten circa 2 miljoen euro. Helemaal niet “omvangrijk, lastig en duur” zoals de provincie schetst.
  • Churchill Avenue is niet diverse keren geoptimaliseerd, en wordt niet ‘kwetsbaarder’ van optimalisaties, maar juist robuuster. Er resteren nog een aantal kleinere ontwerpopgaven bij Nieuw-Rhijngeest, de Doctor Lelylaan en de Morsweg, net zoals Zoeken naar Balans nog een aantal ontwerpopgaven heeft.
  • TCA vindt het vreemd dat de beoordelingscriteria m.b.t. toekomstvastheid blijkbaar aangepast kunnen worden naar aanleiding van de resultaten. Was het eerst de verkeersafwikkeling in 2030 waarmee de toekomstvast werd bepaald, daar geldt voor CA nu het criterium van restcapaciteit in 2030. Maar ook op dit punt is TCA van mening dat er geen onderscheidend verschil is met Zoeken naar Balans.

 

2 – Robuustheid

 

  • De provincie blijkt inderdaad het extra calamiteitenscenario uit de studie verwijderd te hebben, zoals door TCA verzocht is. Pas sinds de officiële publicatie via het SIS heeft TCA dit ook kunnen controleren.
  • Meer aansluitingen op het hoofdwegennet betekent niet per definitie dat daarmee een robuuster wegennet verkregen wordt. Rijkswaterstaat geeft ook duidelijk aan dat teveel aansluitingen op het Rijkswegennet de robuustheid niet ten goede komen, doordat er meer punten ontstaan waar uitwisseling plaatsvindt. Anderzijds kan het verkeer zich beter verdelen over 4 knooppunten dan over 2 knooppunten. Het heeft dus zowel voor- als nadelen.
  • Ook de Churchill Avenue zorgt voor een scheiding tussen lokaal wijkgebonden verkeer en het regionale verkeer op agglomeratieniveau. (wijkontsluitingsweg op de tunnel en stedelijk en doorgaand verkeer via de tunnel). Dat de Churchill Avenue een paar aansluitingspunten heeft is juist een meerwaarde van het tracé. Hierdoor ontstaat een sterke provinciale hoofdas met zowel een stroomfunctie als een ontsluitende functie, zoals ook ten westen en ten oosten van Leiden het geval is. Een losse schakel tussen twee Rijkswegen geeft geen enkele meerwaarde op dit punt.

 

3 – Wegcategorisatie tunneltraject

 

  • Doordat de provincie een hogere ontwerpsnelheid hanteert voor het tunneltracé, zijn de toegepaste horizontale bogen groter dan noodzakelijk voor de wegcategorie waarop TCA het ontwerp van Churchill Avenue baseert. Dit zorgt op een paar plaatsen voor een tracé dat dichter tegen de bestaande bebouwing gelegen is. Op één punt zelfs zodanig dat een flatgebouw hiervoor dient te wijken dat anders behouden zou kunnen blijven (bedrijfsverzamelgebouw Haagse Schouwweg). Verder is TCA van mening dat niet op dezelfde wijze de vastgoedkosten zijn geraamd: op een aantal plaatsen worden te slopen objecten meegerekend waar deze behouden kunnen blijven of er al niet meer staan.
  • Als voorbeeld: de kopwoningen van de Gasthuiswijk langs de Churchilllaan blijven volgens het detailontwerp van TCA op 10 meter afstand van de te bouwen tunnel. Deze kopwoningen staan in de kostenraming als te slopen object én er is ook een bedrag opgenomen voor planschade. TCA is akkoord met de speciale post voor planschade (unieke situatie, als enige post binnen gehele raming), maar de woningen hoeven niet gesloopt te worden. Op andere plaatsen langs het tracé komt de tunnel dichtbij objecten te liggen (bij passage spoorlijn) en daar rekent de provincie geen aankoop-/sloopkosten. Waarom dan voor deze woningen wel?

 

4 – Raming bouwkosten tunnel

 

  • TCA heeft een verschil van prijsopgave door een andere bouwmethodiek en daaraan gekoppelde prijsbepaling. Dit geeft grofweg een besparing van circa 4% op de directe bouwkosten, gebaseerd op een standaard doorsnede. TCA wil graag dat de prijsbepaling van de directe bouwkosten per voorkomend dwarsprofiel nader worden onderbouwd, zodat met een accuratere prijs een meer betrouwbare raming wordt verkregen. Nu is de raming te algemeen opgesteld op dit punt. Door de (globale) bodemgestelheid en bouwmethodiek mee te nemen in deze analyse, kan tussen Zoeken naar Balans en Churchill Avenue een beter onderbouwd kostenverschil inzichtelijk gemaakt worden.
  • De genoemde bedragen in de provinciale presentatie over de tunneltechnische installaties suggereren dat ons team bewust lager is gaan zitten met de te hanteren prijs. Dat is allerminst het geval. Bij kortere tunnels, zoals bij Zoeken naar Balans, zijn de opstartkosten om alle installaties aan te brengen nu eenmaal hoger. Omdat de provincie rekent met een oppervlakteprijs, dient de prijs per m2 daarmee ook hoger te zijn. De 600 euro klopt naar de inzichten die TCA heeft in vergelijking met andere tunnelprojecten. Zodra een tunnel langer is, en de opstartkosten dus over een groter oppervlak verspreid worden met een m2 prijs, ligt de eenheidsprijs een flink stuk lager. TCA baseert zich op cijfers van al gebouwde tunnels in Nederland, waardoor voor deze lengte een prijs van 325 euro per m2 al voldoende behoort te zijn. Twee jaar geleden hanteerde de provincie nog een bedrag van 300 euro per m2 in de kostenramingen. Dit bedrag is een jaar geleden verhoogd naar 400 euro per m2. TCA ging hiermee accoord, omdat over het algemeen in Nederland de installatiekosten de laatste jaren hoger uitvallen. Ook betreffen de installatiekosten circa 20% van de constructiekosten, en de Churchill Avenue heeft toe- en afritten, waardoor er extra kosten zullen zijn. Echter, de recente verhoging van de provincie naar 500 euro per m2 is naar ons inzicht niet gerechtvaardigd; dit heeft de provincie niet cijfermatig kunnen onderbouwen. Vooral in relatie tot alle toeslagen van de SSK systematiek, wordt hiermee het eindtotaal flink verhoogd.

 

5 – Kostenobjecten in de raming

 

  • De 3 aanvullend benoemde verschilpunten zijn wel degelijk maatgevend en onderscheidend: wellicht niet in het kostenverschil tussen Zoeken naar Balans en Churchill Avenue, maar wel relevant voor de totale projectkosten ten opzichte van beschikbaar budget. TCA vindt de drie laatste verschilpunten, in totaal 35 miljoen, zeer relevant voor de totale haalbaarheid van het project.
  • De mitigerende maatregelen (geluidsschermen) zitten inderdaad als object onvoorzien in de raming, alleen is in de vergelijking tussen beide tracés wel duidelijk dat er bij Churchill Avenue veel minder geluidschermen of aanvullende voorzieningen nodig zijn dan bij Zoeken naar Balans. Dit komt omdat de tunnel veel langer is, en dus over een grotere lengte al volledig is ingepast. Het is goed om aan te geven dat een goede eerlijke vergelijking dus lastig is, als er twee in vormgeving sterk afwijkende tracés met elkaar worden vergeleken. En mogelijke voordelen van het ene tracé, zoals bijv. minder geluidsschermen en betere bodemgesteldheid, niet worden meegenomen, terwijl er aan directe kosten wel te hoge directe bouwkosten worden toegepast voor bijv. tunnelonderdelen. Een eerlijke vergelijking maken op kosten is dus lastig: er moet goed beoordeeld worden welke aspecten écht onderscheidend zijn, en welke niet.
  • Naar de mening van TCA behoren de boezemwateringen bij de Stevenshof, en de kosten inzake enkele sportvoorzieningen volwaardig opgenomen te worden in de directe kostenobjecten. De hoeveelheid geld dat er nu voor gereserveerd staat, is onvoldoende voor wat er later voor nodig is bij aanleg. Er is naar mening van TCA wel voldoende restbudget in de toeslagpercentages, maar het maakt geen eerlijke vergelijking tussen beide tracés aan directe kosten. We willen immers appels met appels vergelijken. Het extra inpassingsgeld dat bij ZnB nog beschikbaar is, zal volgens TCA al deels gebruikt moeten worden voor deze kostenobjecten.

 

6 – Onzekerheidsmarge en apparaatkosten

 

  • TCA wil nog met nadruk melden, dat garantstelling voor de onzekerheidsmarge op de bouwonderdelen van het Rijk, niet in de kostenbegroting / budgettering van het Rijk zijn opgenomen, als hier (voor een eerlijke vergelijking) ook 20% voor wordt aangehouden. Tevens worden er meer apparaatskosten toegerekend aan Churchill Avenue, omdat Rijkswaterstaat geen doorrekening maakt aan andere overheden. Echter deze kosten moeten gewoon gemaakt worden, en worden uiteindelijk ook gewoon betaald door de belastingbetaler. Een eerlijke vergelijking tussen de tracés houdt in dat de apparaatskosten en onzekerheidsmarge over alle bouwonderdelen van het project gelijk zijn.

 

7 – Vluchtstrook in tunnel

 

  • De wet- en regelgeving in Nederland is heel duidelijk: een vluchtstrook is niet wettelijk vereist. Het niet willen ‘verjongen’ van de tunnel (het argument voor het toepassen van de vluchtstrook) heeft volgens TCA geen relatie met de reden waarom artikel 10.1 in de Nederlandse tunnelwet staat beschreven. Aan de grenswaarde voor tunnelveiligheid kan worden voldaan zonder toepassing van de vluchtstroken na het weefvak. Er zijn ook andere goedkopere maatregelen mogelijk om de verkeersveiligheid te optimaliseren in de tunnel, dan het aanbouwen van een vluchtstrook.

 

8 – Vergunbaarheid

 

  • De brief van de landsadvocaat verwoord precies de punten waar TCA al geruime tijd op wijst, om door de provincie te laten onderzoeken, maar wat niet werd opgepakt.
  • Punt 1: Helderheid krijgen over artikel 10.1 BARVW (of artikel 6.45, lid 1, bouwbesluit 2012). Daarmee wordt uitsluitsel gegeven dat de tunnel in vormgeving gewoon is toegestaan, en geen vluchtstrook nodig heeft. Het artikel gaat namelijk over de verkeerssituatie op de rijbaan voorafgaand aan de tunnelbuis (“een op de wegtunnelbuis aansluitende rijbaan”). TCA ziet in eerste instantie dus geen obstakel voor de toe- en afritten in de tunnel. Volgens de brief van de landsadvocaat zou een bestuursrechter mogelijk kunnen oordelen dat toe- en afritten in een tunnel tot een té onrustig wegbeeld leiden, op basis van dit artikel. Dit vindt TCA inspelen op onzekerheden en een benadering vanuit een negatieve instelling. De huidige vormgeving met een zeer lang weefvak in een horizontale en verticale rechtstand biedt al voldoende ruimte voor een veilige verkeersuitwisseling. In een 2-strooks tunnelbuis haalt verkeer eenmaal elkaar ook al in, en wisselt men gewoon van rijstrook. TCA acht dat de gekozen vormgeving van de tunnel op basis van inhoudelijke argumenten dus zeker mogelijk, en is geen zwaar risico zoals door provincie beweerd wordt. Het is goed denkbaar dat eventueel met een aanvullende maatregel, zoals bijv. een trajectcontrole, zeker een voldoende homogeen en rustig wegbeeld te realiseren is. Zoals het in de Nota Voorkeursalternatief benoemd staat, dat “het aantal rijbanen door een tunnel tijdens een autorit niet mag afnemen”, is inhoudelijk onjuist verwoord door de provincie.
  • Punt 2: Artikel 4, lid 1 stelt voor dat voor de tunnel een kwantitatieve risico-analyse moet worden getoetst. In de aankomende herziene wetgeving tunnelveiligheid wordt een normgrens gesteld waaraan wettelijk voldaan moet worden. Het groepsrisiconorm kan berekend worden met het QRA model van Rijkswaterstaat. Volgens de auteur van het QRA model bij Rijkswaterstaat is het zeker mogelijk om een doorrekening te maken van de Churchill Avenue tunnel, om een goede benadering van het groepsrisico te verkrijgen. De methode waarop TNO echter aan de slag was gegaan, was een geheel andere benadering. TCA verzoekt graag dat een doorrekening wordt gemaakt zoals Rijkswaterstaat dat voorstaat. Het gebeurd in Nederland vaker dat tunnels getoetst worden met een afwijkende vormgeving met het QRA model. TCA is het eens met de landsadvocaat en de provincie, dat het een procesrisico vormt, maar het is zeker niet onmogelijk. Het QRA model is eenmaal een benadering van het risico. Dit is bij de bestuursrechter, wanneer goed onderbouwd, goed te verdedigen. TCA had met de provincie eind februari afgesproken, dat wij het traject van de QRA analyse zouden doorlopen totdat een gevalideerd eindresultaat. En duidelijk wordt met welke maatregelen de tunnel onder de grenswaarde blijft (en daarmee in feite vergunbaar wordt). Toch heeft de Gedeputeerde Staten besloten een tracébesluit te nemen, voordat dit proces netjes was afgerond. In de Nota Voorkeursalternatief wordt nu benoemd “dat het niet zeker is of de tunnel voldoende veilig is”. Terwijl met een correcte doorberekening volgens TCA gewoon aantoonbaar gemaakt kan worden dat de Churchill Avenue voldoende veilig te bouwen zal zijn.
  • Punt 3 en 4: De kwalitatieve scenarioanalyse alsook de openstellingsvergunning vanuit burgemeester en wethouders betreffen inderdaad een risico in het proces. Maar dit geldt net zo goed voor de tunnel bij Zoeken naar Balans. Hier treedt geen onderscheidend verschil op voor de tracékeuze. De bereikbaarheid tijdens calamiteiten is door de stedelijke ligging en door de toe- en afritten eerder gunstiger, dan de bereikbaarheid van een tunnel welke alleen via de snelwegen bereikbaar is. Tenslotte behoeft volgens de aanstaande nieuwe wetgeving geen advies meer gevraagd te worden aan de commissie tunnelveiligheid. Dit zal in de nabije toekomst dus geen risico meer betreffen.
  • De gedeputeerde noemde tijdens de presentatie dat de vluchtdeuren in de tunnel op slot moeten blijven. Dit is onjuist, bij de IJtunnel in Amsterdam heeft men dezelfde discussie gehad, en gekozen om de vluchtdeuren niet te vergrendelen. Juist door toepassing van een middentunnelkanaal als vluchtroute voor de tunnel, kunnen de deuren vanuit de rijbuis naar de vluchtbuis ontgrendeld zijn. Daardoor is het vluchten niet afhankelijk van een operator die de deuren eerst moet ontgrendelen na een ongeval (reactietijd tot openstellen), en dus veel vluchtveiliger is. Hierdoor bleef de gemaakte doorrekening door TNO van de QRA binnen de grenswaarde volgens de provincie.
  • Vanuit de stuurgroep heeft ons team vernomen dat de provincie al veel eerder dan 10 mei wist dat TNO het onderzoek niet ging opleveren en dat de provincie de tunnelrisico’s anders ging verwoorden en beoordelen dan met ons team gecommuniceerd was in haar tracékeuze.
  • Er zijn ook andere unieke tunnelprojecten in Nederland (A2 Maastricht, Gaasperdammertunnel) waar enige vergelijking mee te maken is voor de vergunbaarheid.

 

9 – Risico watermistsysteem

 

  • Het bedrag van 64 miljoen uit de risicoparagraaf ligt volgens TCA iets lager. Dit heeft geen effect op de kostenraming, maar betekent wel dat er meer restruimte is tussen de ingeschatte risico’s en de totale prijs die berekend is als toeslag in de raming om risico’s te dekken.

 

10 – Vergelijking verkeer en milieu 2008

 

  • TCA wil vooral aangeven dat veel effectscores op verkeer en milieu een verschil laten zien tussen het basisjaar 2008 en het planjaar 2020. Zodoende scoort Zoeken naar Balans neutraal op geluid en lucht volgens het MER, vergeleken met de situatie in 2020. Echter vergeleken met de situatie in 2008, treedt er een verslechtering op. Bij Churchill Avenue daarentegen is sprake van een verbetering ten opzichte van de situatie in 2008.

 

11 – Beoordeling luchtkwaliteit

 

  • TCA vindt het vreemd dat de provincie telkens vermeldt dat de luchtkwaliteit bij Churchill Avenue slechter is dan Zoeken naar Balans, terwijl in de eigen MER-rapporten staat dat de luchtkwaliteit met aanvullende maatregelen aanzienlijk te verbeteren is nabij de 3 tunnelmonden in de stad. Zodanig dat de luchtkwaliteit in totaal beter scoort dan bij Zoeken naar Balans.

 

12 – Beoordeling externe veiligheid

 

  • Wat TCA bedoelt, is dat er momenteel geen oost-westroutes voor gevaarlijke stoffen liggen en dat dit aspect dus neutraal zou moeten zijn. Zoeken naar Balans heeft in het MER een + beoordeling voor externe veiligheid, die vooral gerelateerd is aan één nieuw kantoorcomplex langs de A12 in Den Haag (Monarch), waar de sterke overschrijding van de oriëntatiewaarde wordt opgeheven. Churchill Avenue heeft een 0 beoordeling, omdat dit geen route voor gevaarlijke stoffen kan worden. ZnB scoort dus positief door een ‘externe’ oorzaak. Echter met het instellen van venstertijden op de A12 kan t.p.v. het kantoorcomplex óók voldaan worden aan de oriëntatiewaarde. Dit maakt de tracékeuze voor de RijnlandRoute neutraal in relatie tot de beoordeling op externe veiligheid.

 

14 – Verkeer tijdens de bouw

 

  • TCA vindt dat gekeken moet worden het verschil in afwikkelingskwaliteit tussen een referentiesituatie (in welk jaar dan ook) en de situatie tijdens de bouw van Churchill Avenue, in datzelfde jaar. Dus niet vergelijken tussen verschillende planjaren (bijvoorbeeld de huidige situatie anno 2008 vergelijken met tijdelijk verkeerssysteem in 2015). Dat zijn appels en peren. Het werkt óók niet om alleen de verkeerssituatie tijdens de bouw op zichzelf beoordelen, zonder een vergelijking te maken met het referentiejaar. Dit laatste is wat de provincie en gemeente Leiden doen. Dat geeft geen inzicht in wat er nu werkelijk als verschil optreedt door het tijdelijke verkeerssysteem.
  • Te stellen dat “het tot 2015 werkt, en daarna niet bekeken” suggereert dat het daarna wellicht niet meer werkt. Dat is niet terecht. Door de autonome groei komt het huidige (of tijdelijke) systeem verder onder druk te staan. Dat wordt niet veroorzaakt door de tijdelijke verkeerssituatie zelf. Het gaat om het verschil, niet om de absolute waarde.
  • De financiële consequenties van maatregelen tijdens de bouw zijn wel degelijk meegenomen in de kostenramingen. Er staat een aanzienlijk bedrag in de ramingen voor tijdelijke verkeer- en faseringsmaatregelen bij de tracédelen in Leiden bij de Churchilllaan en Doctor Lelylaan (meer dan 10 miljoen aan directe kosten). Qua bouwverkeer en uitvoeringsmethodiek heeft TCA al rekening gehouden met een systematiek waarbij zo min mogelijk bouwhinder wordt veroorzaakt.

 

15 – Ruimtelijke kwaliteit

 

  • TCA constateert met GS, dat er bij de criteria “milieu” en “ruimtelijke kwaliteit” wellicht sprake is van enige overlap, maar merkt ook op dat het criterium milieu zowel het menselijke milieu (geluid, lucht) als het natuurlijke milieu (natuur, landschap, bodem/water) omvat. Zowel het menselijk als natuurlijk milieu zijn twee wezenlijke beoordelingscriteria. De overlap is dus maar op onderdelen. De overlap is sterker bij kosten, risico’s en MKBA, waar het uiteindelijk steeds om een vertaling naar geld gaat, vaak bepaald door dezelfde factoren.

 

Over de website

Het doel van de website is de inwoners van de regio informatie te geven over onze voorgestelde oplossing.

veel leesplezier op onze website,
team Churchill Avenue
Web Statistics